07.03.09

AMBICIA’T

Autor: Jaume Vernet
Càrrec de l'autor: ex-regidor de Mobilitat (ICV-EUA)
Publicat a: Revista del Vallès

Parlar de l’Ambicia’t m’agrada. S’ha de recordar que va ser ICV-EUA a través de la Regidoria de Mobilitat la que va fer possible que avui Granollers pugui comptar amb aquest sistema de Transport Públic. També es cert que sense el treball dels tècnics del Servei no hauria estat  realitat, especialment d’en Josep Lluís Castell i Ricard Caussa.

 

Globalment el projecte és molt positiu. La bicicleta és única. S’havia de dissenyar un model que complís varis requisits i que fos exportable a altres localitats. Havia de ser difícil de robar i això s’ha aconseguit amb un tipus de bicicleta diferent a qualsevol altre i al mateix temps amb peces que només poden servir per a aquestes bicicletes, que a diferència de les del Bicing de Barcelona el model Granollers tingués un baix cost de manteniment, i fos per tant una bicicleta robusta i amb elements, com per exemple, unes rodes massisses que no poden punxar i una sola maneta pel fre ja que s’ha adoptat un sistema de frenada contra pedal al estil del que existeix a Holanda.

Un segon element a destacar és el fet de que el sistema d’ancoratge i el de recollida de bicicletes es fa a través de la empresa EYSSA que és la mateixa que gestiona les zones blaves de la ciutat. Això permet crear unes sinergies en quant a maquinària i control que fan estalviar recursos i abaratir costos.

 

Ara bé hi ha una sèrie de qüestions que són les que m’han dut a escriure aquestes ratlles.

La finalitat essencial al dotar la ciutat d’un sistema de bicicletes com a transport públic anava més enllà de posar 81 bicicletes al carrer. Es tractava de fer possible una ciutat amb una estructura i un trànsit pacificat per tal de que tothom pogués agafar la seva bicicleta. En definitiva una ciutat totalment preparada per utilitzar bicicletes. Això de moment no s’ha aconseguit.

 

Què s’hauria de fer? S’hauria de crear una xarxa de carrils bici que connectessin entre si els diferents punts importants de la ciutat, on sigui possible amb carrils segregats i on no ho sigui amb carrers de convivència tal com estableix el Pla de Mobilitat de la ciutat. La experiència de ciutats europees, que ens duen anys d’avantatge en gestió de la Mobilitat, és la de que tota la ciutat, excepte els vials de circulació, han de ser amb velocitat limitada a 30km/h, i els carrers de paviment únic a 20km/h. Com a conseqüència, en els vials determinats per circulació hi hauria d’haver carrils bici segregats, on fos possible fer-los per la calçada i si no per la vorera, sense deixar de protegir els vianants.

 

Lògicament qui ha de tenir un fort protagonisme ha de ser la policia local. No podem pacificar el trànsit de la ciutat sense comptar amb la seva col·laboració. Quins recursos humans i mecànics s’han posat a disposició dels agents per tal de poder controlar, per exemple, les zones 30? Quants agents hi ha fixes cada dia a Granollers per coordinar la mobilitat? Quantes càmeres de control s’han posat a les zones 30? Amb quantes pistoles radar  per controlar la velocitat compta la policia?

 

L’Institut Català d’Energia (ICAEN) ha fet una bona aportació (230.000 euros) per poder desenvolupar el sistema de bicicletes. Entenc que la ciutat no ha fet un esforç equivalent, mes bé l’ha fet escàs. Estructura i ciutat pacificada  perquè tothom agafi la seva bicicleta; aquest és el repte. No podem permetre’ns que per falta de mitjans la ciutat fracassi, en Mobilitat els fracassos representen molts anys de travessia pel desert.